[从特斯拉modely开始知道一体化压铸技术的]从特斯拉modely开始知道一体化压铸技术的

然而，EQXX的做法显然更进了一步。在EQXX的工程师讲解中，重点介绍了车身的“仿生网格设计”和整体铸造技术。其实很多人是从特斯拉Model Y开始知道一体化压铸技术的。

按照特斯拉此前的说法，“Model Y的后地板通过应用一体式压铸技术，将原本由冲压等工艺生产的80个零件整合为一个铸件，制造成本降低了40%。”

同样，蔚来ET5的后底盘也采用了一体式压铸技术，这部分重量减轻了30%。

喜欢看科学纪录片的人都会知道，科学家和工程师一直热衷于从动物和植物中寻找灵感，也就是仿生学。从现场展示的EQXX的结构部件可以看出，它并不是一块完整的金属，而是有很多形状不规则的孔洞。

根据工程师的介绍，这些参考了树木和骨骼的网格结构，用尽可能少的材料达到最高的牢固度。其实这就是我们俗称的“偷光”。材料少意味着不仅可以减轻重量，还可以降低生产成本。

可以预见，EQXX上的这种仿生设计一体化铸造技术，一定会出现在未来的量产车上。

至于EQXX轻量化的另一个重点，就体现在这个100kWh的电池组上。现在无论是采用CTP还是CTC技术，或者在电化学方面做出努力，目的都是为了达到同一个目的，就是在有限的空间里注入更多的电，更好的是提高车身强度，减轻重量，更加安全。

这款电池外壳采用碳纤维-甘蔗复合材料，总重量只有495kg。也是100kWh的锂电池组。EQXX的电池体积只有EQS的50%，重量也减轻了30%。电池组的能量密度接近400千瓦时/升

从现场看，这款电池确实相当袖珍，不仅体积小，而且真的很薄。

但这块电池可能是EQXX最神秘的部分。奔驰工程师表示，“能量密度之所以显著增加，部分原因是阳极化学技术的快速发展。硅含量更高，成分更先进，这种电池比常规电池能储存更多的能量。”

至于是否是最新的“硅阳极”技术，即将电池的阳极材料由石墨改为硅，工程师并未透露，只确认不是固态电池。

“推动能量密度增加的另一个因素是高度集成的电池组”。该电池移除了所有液体冷却系统组件，电池底部的金属冷却板用于被动散热。只有在天气炎热或采用“热闹”的驾驶风格时，才会升级散热系统，开启车头智能气帘，加快散热速度。如果车辆静止时需要冷却，备用冷却风扇将会启动。

还有很多朋友质疑这个。这种被动降温方式真的靠谱吗？

另一方面，根据奔驰官方的说法，EQXX从开始研发到最终量产仅用了18个月，这表明EQXX可能并没有进行量产车所需的“两冬两夏”测试，因此这一系统能否在极限门槛下存活仍存悬念。

最后说一下其他的创新。

EQXX采用900V高压平台，后驱动电机采用最新的SiC碳化硅，所以在同样的功率下，电流会更小，整个电路系统的发热量也会更小。减少热量不仅可以降低能耗，提高转换效率，还可以使上面提到的电池被动冷却成为可能。

至于最大充电功率和充电速度这两个指标，奔驰工程师也没有透露，目前也不知道这款电池是否能支持4C或者更快的充电。

但EQXX最终实现了95%的系统能效，也就是说95%的电池能量可以直接传递给车轮，而目前主流的电动车系统能效只有80%左右。相关数据表明，hy的系统能效

所以就奔驰来说，EQXX虽然叫概念车，但是除了座椅看起来不舒服，其他的都很接近量产车，包括车内的47.5英寸8K LED显示屏，已经可以显示导航和各种信息，甚至屏幕上显示的东西都变成了中文。

在我看来，奔驰之所以要把一款概念车做得如此“逼真”，逼真，甚至可以毫无遮掩地上路测试，除了“秀肌肉”之外，也是希望所有的新技术都能在真实的环境中得到测试和验证。所以从这个角度来说，EQXX更像是一辆验证新技术的“精装修”工程车。

EQXX上采用的大部分新技术新工艺，经过分析都没有那么神秘，离我们也没有那么遥远。按照目前电动车技术的发展速度，两三年后它们出现在正式量产车上也不是没有可能。